Questions – Réponses

Le démontage de ces installations de chantier sur la place Île de Beauté a duré 6 mois. L’ensemble des dispositifs nécessaires au fonctionnement du tunnelier : les conduites de marinage installées sous la rue Gautier, le convoyeur qui achemine les déblais après traitement vers les bateaux au quai de la Douane, les deux hangars pour le traitement des boues et le stockage des déblais, les silos, et enfin, la dalle en béton coulée quai Cassini pour supporter l’ensemble des installations ont été retirés.Début 2018, de nouvelles installations de chantier ont été mises en place sur la place Île de Beauté pour permettre la réalisation du dernier tronçon de tunnel entre la rue Ségurane et le terminus quai Cassini. Ces travaux sont réalisés par le Groupement Razel-Bec.

Les essais permettent de vérifier le gabarit du matériel roulant par rapport à son environnement, son bon fonctionnement et les interactions dans les carrefours à feu et le système de rechargement par le sol en station. Ces essais viennent en complément de ceux déjà réalisés sur le site du constructeur Alstom. De manière générale, il faut également vérifier l’ensemble des infrastructures et des systèmes du tramway. Enfin, ces phases d’essais sont utilisées pour former les conducteurs, tester le système de transport en situation de stress et s’assurer de la sécurité.

Un dispositif de traitement des déblais a été installé sur le quai Cassini. Deux tuyaux de 40 cm de diamètre (conduite de marinage), enfouis sous la rue Gautier, ont fait la liaison entre le tunnelier et les installations du port afin d’y acheminer les déblais du tunnel mélangés préalablement à de la bentonite (boue argileuse).

Les déblais et la boue ont été séparés. La bentonite recyclée a été réutilisée pour le creusement du tunnel et les déblais ont été évacués par bateaux vers Fos-sur-Mer pour y être recyclés.

Oui, dans la limite des places disponibles et en fonction des contraintes du chantier. Contactez Allo tram au 0800 0800 06 ou par mail à tramway.contact@nicecotedazur.org.

Le projet prévoit la réalisation de 5 parcs-relais (Parcazur) représentant plus de 2710 places de stationnement. L’achat d’un ticket de tramway permettra de stationner son véhicule gratuitement et de se déplacer librement en transport en commun pour rejoindre le centre-ville.

Depuis le 30 juin 2018, 2 parcazur sont disponibles : Carras – les Bosquets permettant de proposer 170 places de stationnement et Charles Ehrmann au terminus du CADAM permettant de proposer 630 places de stationnement.

A terme, 3 autres parcazur viendront compléter cette offre de stationnement avec les parcs-relais suivants Grand Arénas (1 700 places à terme), Ferber (160 places à terme), Magnan (50 places à terme).

L’offre de mobilité pour les habitants des collines va également être améliorée grâce aux liaisons performantes, dont certaines quai à quai, entre les bus et les collines et la ligne Ouest-Est.

Le tunnel a été creusé à l’aide d’un tunnelier à pression de boue. Il a construit le tunnel en même temps qu’il a creusé grâce à la pose de voussoirs en béton de 40cm qui constituent la paroi du tunnel.
Le tunnelier fonctionnait 6 jours sur 7 (le dimanche était réservé à la maintenance) et 24 heures sur 24, la nuit le tunnel était fermé par une bâche acoustique afin de réduire les nuisances sonores.
Le sens du creusement était de la rue Ségurane vers la rue de France.
Le tunnelier a été creusé à 25m de profondeur en moyenne et le diamètre de creusement est de 9,68m.
Environ 200 000m³ de déblais ont été évacués par voie maritime vers Fos-sur-mer pour y être déchargés et revalorisés (les barges évacuées contenaient environ 2500m³ de déblais).
Les installations de traitement des déblais sur la Place ile-de-Beauté ont été démontées début 2018 pour laisser place aux installations du Groupement Razel qui réalise la dernière portion entre la rue Ségurane et le Quai Cassini en passant par la rue Gautier.

En raison du processus de fabrication. Les stations souterraines sont construites selon la technique des parois moulées (des panneaux successifs en béton armé réalisés depuis la surface). Une machine creuse sur une profondeur de 30 à 40 m, sous boue argileuse. Une fois l’excavation d’un panneau achevée, une cage d’armatures est installée et l’ouvrage est bétonné. L’intervention doit être continue. Aucun arrêt qu’elle que soit l’heure ne peut être supporté au risque de détériorer le panneau en béton fraîchement réalisé.

Oui, les commerçants riverains du chantier du tramway installés avant le 15 juin 2012, date de la déclaration d’utilité publique du projet, peuvent déposer un dossier auprès de la Commission d’Indemnisation a l’Amiable (CIA) mise en place par la Métropole NCA. Cette dernière, totalement indépendante et sous l’autorité d’un président issu de la société civile, étudie, valide et répond au cas par cas aux demandes d’indemnisation, en fonction des troubles de jouissance et de la perte de chiffre d’affaires subie.

Toutes les dispositions ont été prises pour intégrer les spécificités du sous-sol niçois et du bâti existant. Les règles techniques qui encadrent la construction de tunnels ont été strictement appliquées, notamment grâce aux relevés topographiques réguliers et à la visite préalable des copropriétés concernées. Outre ce dispositif, la Métropole a sollicité le Tribunal administratif, dans le cadre de référés préventifs pour la désignation d’un collège d’experts indépendants afin d’effectuer des constats dans les immeubles situés sur le tracé du tunnel avant le début des travaux. La Métropole a participé aux visites des experts, de même que l’entreprise qui a réalisé les travaux du tunnel. Les rapports des experts ont ensuite été transmis aux syndics des copropriétés par le Tribunal Administratif.

Le développement durable est le fil vert du projet de la ligne Ouest<>Est. Le tramway est une opportunité de rendre la ville plus belle et plus verte grâce à la mise en valeur de son patrimoine végétal.

Les arbres enlevés ou transplantés pour les besoins des travaux seront replantés sur site ou remplacés par de nouvelles essences.

Sur l’ensemble du tracé près de 840 arbres supplémentaires seront plantés, au total 2 400 arbres agrémenteront la ligne Ouest-Est de tramway.

Toutes les précautions ont été prises, avant, pendant et après les travaux pour maîtriser les variations altimétriques du sol afin de garantir que les bâtiments situés le long du tracé du tunnel ou à proximité des stations souterraines ne subissent aucun dommage.

Le tribunal administratif a été saisi pour mettre en œuvre la procédure de référé préventif. Un collège d’experts, désigné en mars 2014, a visité chaque partie commune et chaque appartement des copropriétés situées sur le tracé du tunnel. Les propriétaires concernés ont reçu un compte-rendu valant expertise. Cette démarche, entièrement à la charge de la Métropole Nice Côte d’Azur, a offert des garanties tant pour les propriétaires que pour les entreprises intervenantes.

Cette démarche a été complétée par la visite des parties communes et de certaines parties privées des 350 bâtiments situés dans la Zone d’Influence Géotechnique du tunnel (ZIG). Ces visites menées par le groupement Thaumasia ont permis d’adapter les travaux à l’état du bâti existant.

Au moment de l’avancée du tunnelier, chaque bâtiment a été équipé de capteurs, directement reliés au poste de pilotage du tunnelier, afin de vérifier qu’il n’y avait pas d’incidence sur le bâti.

A ce jour, plus de 10 millions d’euros ont été investis dans les études du sous-sol.
6 500 mètres de sondages géotechniques ont été réalisés et analysés. Les meilleurs experts ont travaillé pendant 18 mois pour reconnaître au mieux le sous-sol, l’hydrogéologie et trouver la solution adaptée.

Leurs conclusions sont unanimes : le sous-sol niçois est globalement homogène, constitué de sables, d’argiles, de limons. La technique de creusement, avec un tunnelier à pression de boue, constitue la méthode la plus opérationnelle, avec une cadence de creusement de 10 mètres par jour. Cette technique est utilisée avec succès partout dans le monde quand il s’agit de creuser un tunnel en milieu urbain dense.

Le tracé de la ligne Ouest<>Est du tramway est souterrain, entre le secteur du port et la rue de France, pour la traversée du centre-ville. Le choix d’un tracé en tunnel permet de préserver le patrimoine exceptionnel de cette partie de la ville datant du XIXsiècle.

De plus, le tunnel permet de rendre cette ligne très performante, avec des temps de parcours très attractifs. Sur ce tronçon, le tramway Ouest<>Est, n’étant pas soumis aux aléas de la circulation automobile, peut rouler jusqu’à 70 km/h entre les stations et faire ainsi gagner un temps précieux aux voyageurs.

Le tunnel, c’est aussi l’opportunité de doter Nice d’une infrastructure de transport sans compromettre l’activité commerciale et l’accessibilité du cœur de ville pendant cinq années de travaux.

En exploitation, le tunnel évite les conflits en surface avec le reste de la circulation.

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La ligne Ouest<>Est sera entièrement accessible aux personnes handicapées, aux personnes à mobilité réduite ou aux parents avec poussette. Comme pour la ligne 1, les quais des stations seront au niveau du plancher de la rame. Tout le long du tracé, les trottoirs seront abaissés à proximité des stations et des rampes en pente douce permettront l’accès aux quais.

Dans les stations souterraines, des ascenseurs desserviront tous les niveaux depuis la surface jusqu’aux quais. De plus, des escaliers mécaniques permettront de relier facilement le niveau de la rue depuis les quais..

19 rames longues (44 mètres) seront disponibles dès la mise en service de la ligne Ouest<>Est de tramway. Entièrement climatisées, elles permettront de véhiculer chacune près de 300 personnes dans de très bonnes conditions de confort. Ainsi, près de 105 000 personnes seront transportées quotidiennement dès la mise en service avec une fréquence de 4 minutes entre chaque rame.

Très rapidement, ce chiffre sera porté à 140 000 personnes, grâce à une augmentation de la fréquence des rames. A terme, près de 200 000 personnes pourront emprunter cet axe chaque jour.

Aujourd’hui, la capacité des transports en commun en bus sur l’axe Ouest-Est atteint ses limites avec 70 000 personnes transportées quotidiennement.

Au port, le terminus de la ligne Ouest <> Est se situe en surface, quai Cassini, au niveau des escaliers qui permettent de rejoindre la place Ile-de-beauté. En direction de l’Ouest, le tracé s’inscrit en souterrain grâce à un tunnel dont l’entrée est au niveau du mur du quai Cassini, et la sortie, 3,2 Km plus loin, rue de France.Cet accès ouest du tunnel est situé entre le boulevard François Grosso et la rue Auguste Renoir.

Dans sa partie aérienne, le tramway emprunte la rue de France, l’avenue de la Californie, le boulevard René Cassin et la route de Grenoble pour arriver au pôle multimodal de Saint-Augustin, situé à l’emplacement actuel du Marché d’Intérêt National (MIN).

Depuis le pôle multimodal, la ligne se sépare en deux branches. La première dessert les terminaux 1 et 2 de l’aéroport Nice Côte d’Azur, grâce à un pont réalisé sous la voie SNCF, au niveau du lycée hôtelier.
La deuxième permet de rejoindre la préfecture et le Centre Administratif Départemental (CADAM) par le boulevard Paul Montel et la digue des Français. Le terminus se situe devant l’entrée du parc des sports Charles Erhmann.

La ligne Ouest<>Est desservira 20 stations sur les 11,3 km de tracé et comprend une partie en tunnel de 3,2 km accessible par 4 stations souterraines.  Les terminus seront situés :

  • à l’Est, quai Cassini, terminus
  • à l’Ouest, au niveau d’une part du terminal 2 de l’aéroport et d’autre part du Centre Administratif Départemental (CADAM)

Les stations souterraines sont situées :

  • à Garibaldi, au niveau de l’actuelle caserne Filley
  • sous le square Durandy (derrière la bibliothèque Dubouchage)
  • à l’angle de l’avenue Jean-Médecin et du boulevard Victor Hugo
  • Au droit du jardin Alsace Lorraine, à l’angle des boulevards Victor Hugo et Gambetta

Il faudra 26 minutes pour relier le port à l’aéroport et 27 minutes pour rejoindre le CADAM (quelles que soient les conditions météorologiques ou de circulation. Cela représente une vitesse commerciale de 25 km/h contre 14,5 km/h pour la ligne 1).

Ce temps très attractif, indépendant de la circulation, permettra d’inciter de nombreux automobilistes à laisser leur voiture au profit du tramway Ouest<>Est.